Hãy thử tưởng tượng, chiếc xe cũng như cơ thể con người, chúng ta cần thức ăn và không khí để sống, để vận động; còn đối với xe cũng vậy đó là xăng/dầu và không khí. Khi chúng ta vận động càng mạnh thì cần phải có nhiều oxy và dưỡng chất hơn để tạo ra năng lượng nhiều hơn. Vì vậy, để xe hoạt động mạnh hơn điều đầu tiên và đơn giản nhất là phải cung cấp hỗn hợp oxy và xăng nhiều hơn.
Trong động cơ 4 thì, xăng theo gió được hút vào buồng đốt, piston nén hỗn hợp đó lại, bugi nẹt lửa đốt cháy hỗn hợp gây nổ sinh ra năng lượng đẩy piston đi xuống, theo đà dên thì piston chạy lên đẩy hỗn hợp không khí vừa mới cháy đó ra ngoài ống xả.
Sơ lược thì là vậy, bạn nào muốn tìm hiểu chi tiết hơn thì đọc bài Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong 4 kỳ (4 stroke)
Như vậy sẽ có những yếu tố liên quan đến quá trình đó như sau:
Về nguyên tắc là vậy. Nhưng nó sẽ có những gì liên quan:
Xăng với gió phải có tỷ lệ phù hợp với nhau thì nó cháy mới hết và sinh công tối đa. Về lý thuyết thì hỗn hợp cháy sẽ có 3 dạng: nghèo, lý tưởng và giàu.
Nghèo là khi lượng không khí/nhiên liệu lớn hơn tỉ lệ 14,7:1 (dư không khí, nghèo nhiên liệu)
Giàu là khi lượng không khí/nhiên liệu nhỏ hơn tỉ lệ 14,7:1 (nghèo không khí, dư nhiên liệu)
Lý tưởng là khi không khí/nhiên liệu bằng 14,7:1
Các bạn chỉ cần biết là tỉ lệ lý tưởng sẽ cho hiệu suất hỗn hợp cháy tốt nhất, còn nghèo hay giàu thì sẽ làm động cơ hoạt động không được đúng công suất thiết kế và có hại cho máy.
Vậy pha cái tỉ lệ tối ưu đó như thế nào?
Trước đây cái nhiệm vụ pha đó nằm ở cái bình xăng con (bộ chế hòa khí) nó sẽ có con ốc để điều chỉnh cái lỗ phun xăng to nhỏ sao cho vừa đủ với lượng gió hút vào. Việc chỉnh này sẽ do thợ chỉnh gọi là chỉnh garanti, người ta sẽ vặn con ốc sao cho tiếng máy nỗ đều nhất. Việc chỉnh phụ thuộc rất nhiều vào tay nghề và hiểu biết của thợ. Sau khi chỉnh xong thì chạy thử, rồi mở bugi ra xem, nếu cái bugi đen thì dư xăng, nó bạc trắng là dư gió. Tùy vào đó chỉnh tiếp tới khi nào nó có màu đỏ gạch là vừa. Nhưng chỉnh vậy thì cái tỉ lệ đó nó cố định, chạy nhanh hay chậm nó cũng tỉ lệ đó nên nó không tối ưu hết được. Vì thế người ta chế ra cái phun xăng điện tử, nhiệm vụ của nó là tính toán xem phun bao nhiêu xăng thì tối ưu nhất tùy vào từng tour máy.
Vậy thì mấy cái trên nó có liên quan gì tới việc độ pô?
Liên quan là nếu lấy gió trực tiếp thì bụi từ không khí nó sẽ theo vào, nên người ta dùng miếng mút có tẩm dầu để lọc không khí cho sạch gọi là cái lọc gió. Cái bộ phun xăng điện tử nó sẽ được cung cấp thông số với cái lọc đó thì ở vòng tour 1000rpm gió sẽ hút dc bao nhiêu để tính ra lượng xăng phù hợp để phun vào. Còn cái pô là chỗ để dẫn hơi đã cháy hết ra ngoài. Tuy nhiên khi ở tốc độ cao, việc đóng mở cái van xả, rồi áp suất hơi ra không phải ra cái là xong. Cho nên người ta sẽ điều chỉnh cái tốc độ thoát khí bằng cách điều chỉnh cái kích thước cổ pô, độ dài cũng như hình dạng cái đường ống để đạt được mức tối ưu, cả cái hệ thống đó nó sẽ bao gồm từ chỗ lọc gió, tới bộ phun xăng, buồng đốt, rồi ống xả. Vậy tối ưu là phải tối ưu hết tất cả các bộ phận liên quan.
Mà cái sự phức tạp nó vẫn chưa dừng ở đây. Nếu xe trong trường đua thì người ta chỉ quan tâm tới cái công suất sao cho nó tối ưu nhất, còn nó la to như thế nào, xả khí độc ra sao không phải là vấn đề quan trọng. Nhưng cái xe mà bán ra thị trường thì nó phải tuân thủ về chuẩn khí thải, về tiếng ồn. Mà khí thải ra toàn là loại cực độc, máy nó nổ thì nó ồn kinh dị. Và mọi việc phức tạp kể từ đây. Để giải quyết cái môi trường bắt đầu sẽ có thêm cảm biến khí thải, đặt các chất xúc tác vô đường ống xả để trung hòa bớt chất độc, đặt các vách ngăn vào để giảm tiếng ồn. Từ đó dẫn đến cái tốc độ thoát khí nó không còn tối ưu nữa. Và nếu nó triệt tiêu hoàn toàn để tối ưu môi trường thì công suất nó phải giảm đi. Cho nên giảm ở mức nào để xe vẫn mạnh mà đạt tiêu chuẩn. Thì người ta sẽ điều chỉnh cái ECU để nó tính lại theo cái thông số mới. Tính lại tỉ lệ xăng gió sao cho ít độc hơn…
Cuối cùng sẽ ra cái công thức tốt nhất với cái lọc gió zin, cái ống xả zin thì sẽ tính ra ở vòng tour nào thì xăng ra bao nhiêu là tối ưu. Cái bảng công thức đó gọi là cái Map, được nạp vô ECU để nó điều chỉnh cái béc phun xăng.
Bây giờ tới chuyện độ PÔ!
Mua cái xe về, thay cái pô zin bằng cái pô độ hay móc pô, thì mấy cái vách ngăn để giảm thanh coi như bỏ, tiếng to hơn thì khí nó thoát mạnh hơn. Rồi tiếp theo là bỏ luôn mấy cái bộ trung hòa khí thải (bỏ bầu), mất mấy chất xúc tác trong đường ống đó thì coi như trả cái xe lại theo đúng cái thiết kế cho xe ra công suất mạnh nhất. Mà vậy là giờ gió nó ra nhiều, thì phải bù vô nhiều, nên thay lọc gió, vậy là gió vô nhiều, ra nhiều. Okie rồi, nhưng quên mất là vậy thì cái tỉ lệ xăng gió tối ưu cái ECU nó tính bị sai mất. Nếu cái ECU nó đủ khôn để đo được lượng gió thực tế hút được thì khỏi phải lo, nhưng điều nay không thấy nói, không biết có cao thủ này xác nhận được việc này không? Xe xài bình xăng con thì chỉnh con ốc gió là xong. Xe Fi là bó tay, nó đâu có cho mình chỉnh cái tỉ lệ đó.
Để giải quyết vấn đền này nên người ta chế tiếp ra cái cục Tune Map (Bazza hay PC5) để nó lấy thông số mới của ống pô, lọc gió cung cấp lại cho cái ECU. Mà muốn lấy thông số mới thì có 3 cách.
Một là, chơi luôn nguyên bộ từ nhà sản xuất pô như Yoshimura, Akrapovic, FMF, Two Brothers… Nó có cái phòng thí nghiệm, nó làm cho cái xe nào thì nó tính luôn cho cái xe đó, rồi nó ra cái thông số gọi là cái map, lên nguyên bộ pô độ xong, mua tiếp cục PC5 hay bazza về, lên web của nó download đúng cái map cho xe mình với cái bộ pô mới nạp vô. Bao chuẩn, bao tăng HP.
Hai là, gắn đồ chơi vô, gồm pô + lọc gió + bugi xong đem xe lên dàn dyno chạy. Nó sẽ đo tất cả các thông số hiện tại của cái xe. Xong rồi cũng sẽ cho ra cái MAP lấy cái đó nạp vô bộ PC5 hay Bazza. Cái này chuẩn hay không là do cái dàn Dyno và do người chạy tune.
Ba là, người ta chế luôn cục Auto-Tune. Nghĩa là gắn thêm cục này vô cùng với cái tune map. Khi mình chạy cục auto tune nó sẽ tự tính rồi ra map nạp vô cái PC5.
Mọi chuyện có vẻ phức tạp…
Một dàn đầy đủ để chơi cho hết bài thì sẽ là Pô full system, lọc gió, bugi, cục tune map, chạy map rồi nạp vô.
Vậy nếu chỉ thay mỗi cái lon pô thôi (thay pô slip on), rồi thay thêm cái lọc gió thì có sao không?
Tất nhiên là như ở trên đã phân tích thì nó không thể nào chuẩn như để zin được. Còn mức độ sai lệch như thế nào, tốt hơn hay hại máy mà muốn biết thì cứ đem lên dàn Dyno đo là biết, chứ cảm nhận thì do tùy mỗi người và tâm lý đã bỏ tiền lên đồ mà xe nó dỏm hơn thì khó chấp nhận nên thường chẳng ai thay vào rồi đi chê cả. Nhưng mà nếu không đo để vậy đi có hư không. Tất nhiên nó không tối ưu như nhà sản xuất thì nó sẽ ảnh hưởng đến độ bền. Nhưng ảnh hưỡng nhiều hay ít còn tùy thay cái gì vào. Mỗi xe mỗi khác. Đối với riêng dòng 300cc, thì sự thay đổi nếu chỉ thay mỗi cái lon pô thì không đến nỗi quá lớn. Ngay cả trên web chính hãng của Akrapovic cũng chỉ có mỗi cái slip-on cho dòng kawa 300. Mà hãng nó đã làm vậy rồi nghĩa là cứ yên tâm mà thay vô đi thôi. Các hiệu khác cũng vậy, kiếm đúng hàng slip-on chính hãng thì khỏi lăng tăng.
Thế nếu không sài hàng Real mà chơi đồ fake thì sao? Thật ra cấu tạo cái pô độ thì Real hay Fake cũng như nhau rất ư đơn giản, tuy nhiên đồ Real nó được tính toán rất kỹ thì sẽ tốt hơn. Đồ fake hay đồ không phải được thiết kế cho dòng 300cc thay vô thì cũng không có hư cái ào cái liền. VD: để zin thì 100.000km hư, thay vô chạy phấn khích hơn thì 90.000km hư cũng ĐÁNG mà :))
Nguồn: Moto Cafe
